汽車領(lǐng)域軟件技術(shù)就業(yè)方向分析（2）—Tier1 供應(yīng)商

大家應(yīng)該都注意到，無論校招還是社招市場(chǎng)上，汽車產(chǎn)業(yè)鏈在軟件技術(shù)領(lǐng)域的招聘幅度都在大幅增加，22、23屆同學(xué)被比亞迪和經(jīng)緯恒潤(rùn)的"點(diǎn)就送"給嚇到，24屆同學(xué)看到理想汽車offer開價(jià)如此之高的時(shí)候都擔(dān)心自己會(huì)不會(huì)入職就被干掉。

看單個(gè)企業(yè)，總會(huì)有波動(dòng)起伏，而看產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)趨勢(shì)，邏輯就會(huì)十分清晰：燃油車時(shí)代，汽車電子成本占整車成本的比例約為20%左右，而純電動(dòng)車時(shí)代這一比例達(dá)到一半以上，市場(chǎng)上幾乎所有的Tier1供應(yīng)商都在喊轉(zhuǎn)型。

我以前經(jīng)常說一個(gè)觀點(diǎn)，電子領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展從來都是硬件創(chuàng)新帶來軟件創(chuàng)新，軟件技術(shù)領(lǐng)域發(fā)展的風(fēng)萍起于電子硬件架構(gòu)的毫末，因此，要預(yù)判軟件技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，一定要觀察硬件。

放在汽車領(lǐng)域，硬件的電子架構(gòu)從以前分布式到現(xiàn)在的域控再到未來的集中式，帶來的影響就是軟件在汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力越來越大，汽車產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)軟件技術(shù)人員的需求量也就越來越大。

以上，這些才是今天汽車產(chǎn)業(yè)鏈招聘越來越多軟件技術(shù)人員的真實(shí)原因。

"汽車領(lǐng)域軟件技術(shù)方向就業(yè)分析"這個(gè)系列的第一篇講了整車廠，這第二篇就聊一聊汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商。

因?yàn)?quot;屋頂?shù)拈W閃星光"這個(gè)IP是專注在軟件技術(shù)人員的職業(yè)發(fā)展和就業(yè)選擇的，所以我們不關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的電子比重過低的玩家，即使他們很強(qiáng)，如，濰柴動(dòng)力、弗迪動(dòng)力、弗迪電池、福耀玻璃、無錫威孚高科、安徽中鼎控股、敏實(shí)集團(tuán)、這類汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的知名企業(yè)，雖然有的市值千億有的是細(xì)分領(lǐng)域龍頭，但屬于經(jīng)典制造業(yè)，其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中汽車電子占比極低，對(duì)軟件技術(shù)人員的需求極少。

另外，汽車電子類供應(yīng)商數(shù)量過多，我們只關(guān)注頭部Tier1企業(yè)，把大盤呈現(xiàn)給讀者，而每一個(gè)頭部企業(yè)所在領(lǐng)域中都可能會(huì)有大量的中小玩家，甚至細(xì)分領(lǐng)域中的隱形冠軍，文章篇幅和個(gè)人能力所限，無法一一覆蓋。

個(gè)人水平有限，不足之處還請(qǐng)多指教。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商幾大派系：外企龍頭分部、整車廠的兒子、零部件白手起家奮斗者、汽車電子彎道超車玩家、基礎(chǔ)軟件、跨界亂入。

先說外企龍頭分部。

德國(guó)博世在無錫、上海，德國(guó)大陸在重慶、長(zhǎng)春、上海，日本電裝在蘇州、上海、西安，德國(guó)采埃孚在上海、嘉興，安波福在武漢、蘇州、上海等地都提供有軟件技術(shù)類崗位。

世界前四大汽車供應(yīng)商有三家都是德企，這些歐洲外企算是最純正的外企了，可以說是外企中的戰(zhàn)斗機(jī)，工作強(qiáng)度、福利、視野等角度來看，性價(jià)比十分之高。

當(dāng)然了，產(chǎn)業(yè)輪流轉(zhuǎn)，燃油車時(shí)代中國(guó)汽車廠商為這幾家外企供應(yīng)商打工，但在電動(dòng)化智能化的今天，這幾家外企即使業(yè)務(wù)依然如日中天，也開始準(zhǔn)備應(yīng)戰(zhàn)了。

應(yīng)戰(zhàn)的方向上，除了裁員調(diào)整方向之外，還會(huì)與國(guó)內(nèi)的領(lǐng)先企業(yè)合作搞自動(dòng)駕駛，如：大陸集團(tuán)與國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛芯片龍頭地平線合資成立大陸芯智駕，采埃孚入股天瞳威視。

接下來說說整車廠的兒子

汽車是個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)铸嫶蟮漠a(chǎn)業(yè)，作為整車廠頭部企業(yè)，每家都想把產(chǎn)業(yè)鏈牢牢地掌控在自己手中，因此幾大汽車集團(tuán)都有一個(gè)御用供應(yīng)商。

在這個(gè)邏輯之上，自己建一個(gè)專屬的零部件供應(yīng)商就非常有必要了，比如：

上汽旗下的全資子公司"華域汽車"，市值500多億，營(yíng)收1500億的規(guī)模，一半營(yíng)收來自上汽自身。只是這家Tier1雖然規(guī)模很大，但產(chǎn)品以內(nèi)外飾、功能件為主，軟件技術(shù)在里面發(fā)揮空間有限，當(dāng)然也就提供不了多少軟件技術(shù)方向的就業(yè)崗位。

博世和上汽聯(lián)合成立的"聯(lián)合電子"，號(hào)稱中國(guó)汽車界的黃浦軍校，是ECU生產(chǎn)大戶，雖然技術(shù)起家于博世，但已經(jīng)混到了有獨(dú)立性的段位，博世都會(huì)專門為他做兼容適配。缺點(diǎn)就是招聘門檻有點(diǎn)高，學(xué)校學(xué)歷不行的根本夠不到。

比亞迪旗下幾家"軟件技術(shù)含量"比較高的，比如，做車規(guī)級(jí)芯片的比亞迪半導(dǎo)體、做汽車電子和底盤技術(shù)的弗迪科技等。

蕪湖的"伯特利"也是家頭部Tier1，市值200多億，看地點(diǎn)就知道它屬于奇瑞旗下了。伯特利是國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)的龍頭，但并不高度依賴奇瑞，前5大客戶營(yíng)收占比42%，算是有獨(dú)立生存能力了。

一汽旗下也有富維、富奧、啟明等幾個(gè)上市公司：富奧主要做底盤系統(tǒng)，這部分營(yíng)收占比50%左右，富維主要做內(nèi)外飾等零部件，兩家都是幾十億規(guī)模的中小上市企業(yè)；啟明屬于數(shù)字化領(lǐng)域了，雖然會(huì)提供一些軟件技術(shù)崗位，但嚴(yán)格來說已經(jīng)不算汽車零部件供應(yīng)商，而是屬于另外一個(gè)領(lǐng)域了。

北汽旗下的海納川和長(zhǎng)城旗下的諾博、精誠(chéng)工科雖然名氣夠響，但大部分營(yíng)收來自于自己親爹，且整體軟件技術(shù)含量不高，這里不再多聊。

如果說整車廠的兒子是含著金鑰匙出生，那么地處寧波的拓普集團(tuán)、均勝電子、寧波華翔這幾家汽車領(lǐng)域的知名Tier1就是白手起家的奮斗者了。

翻看他們的創(chuàng)業(yè)就能發(fā)現(xiàn)幾乎相同的路徑：中國(guó)入世之后從簡(jiǎn)單的零部件制造迅速起家，08年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后一路收購，二十年如一日地專注汽車產(chǎn)業(yè)鏈，零部件從簡(jiǎn)單到復(fù)雜再到解決方案，最終成長(zhǎng)為知名企業(yè)。

相比于整車廠的兒子，這幾家企業(yè)的專注度、業(yè)務(wù)專注度和細(xì)分領(lǐng)域的壁壘明顯更高：拓普集團(tuán)是新能源汽車底盤的主要供應(yīng)商；均勝電子是汽車安全領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，曾經(jīng)收購了全球四大汽車安全供應(yīng)商之一的美國(guó)KSS，所以國(guó)際營(yíng)收占比80%以上。

不管是"整車廠的兒子"還是"零部件白手起家奮斗者"，大部分都以制造業(yè)為主，電子及軟件含量占比低，利潤(rùn)率低，相比于龐大的營(yíng)收來說，市值都不算高，提供的軟件技術(shù)崗位數(shù)量整體比較有限。

而德賽西威、經(jīng)緯恒潤(rùn)、華陽集團(tuán)、禾賽、地平線、黑芝麻這幾個(gè)汽車電子領(lǐng)域的彎道超車玩家提供的軟件技術(shù)類崗位就多很多了，與前面那些Tier1不同的是，這幾家的"軟件技術(shù)含量"高得多。

地平線、黑芝麻作為國(guó)內(nèi)車載芯片行業(yè)的老大、老二，跟隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車自動(dòng)駕駛需求的發(fā)展也確立了自己的江湖地位，不管誰做芯片，都要伴隨著工具包、方案一起賣，這里面當(dāng)然少了終端軟件的開發(fā)，都會(huì)有C++、嵌入式、算法的需求。

德賽西威是這幾家中的老大哥，市值500多億，與華陽集團(tuán)一樣都專注在軟件技術(shù)含量特別高的幾個(gè)新興領(lǐng)域：智能座艙、自動(dòng)駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務(wù)，客戶也覆蓋了各大頭部整車廠。

經(jīng)緯恒潤(rùn)在23屆的校招市場(chǎng)上貢獻(xiàn)了大量的嵌入式開發(fā)、測(cè)試等就業(yè)機(jī)會(huì)，成為軟件技術(shù)社區(qū)中被熱議的公司，雖然自22年上市之后，市值從200多億一路下跌至90億，負(fù)面信息也很多，但大家還是要理性看待，具體有問題可以私信溝通。

上海的禾賽專注激光雷達(dá)，過去幾年因?yàn)檎噺S對(duì)自動(dòng)駕駛需求越來越大，激光雷達(dá)作為核心部件，禾賽每年的營(yíng)收也都接近翻倍，不過自動(dòng)駕駛到底是不是需要激光雷達(dá)，存在很大的技術(shù)路線不確定性，包括龍頭特斯拉就在搞純視覺方案，所以從23年初上市至今，市值從高峰期的150多億人民幣跌到現(xiàn)在的50億人民幣，這個(gè)賽道上的第二名速騰聚創(chuàng)也是剛上市就破發(fā)。

市值：50億，23年初上市，值從150億跌至50億

接下來就到基礎(chǔ)軟件這一派了。

招聘市場(chǎng)上有活躍度的代表玩家有中電科旗下的普華軟件、上海的東軟睿馳這種老牌的AutoSar，也有新創(chuàng)立沒多久、半官方背景的國(guó)汽智控等。

AutoSar是汽車真正意義上的操作系統(tǒng)，現(xiàn)在能看到變革的路但放在汽車這個(gè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、安全性要求高的設(shè)備上必定過程漫長(zhǎng)，所以這些已經(jīng)確立了市場(chǎng)地位的老牌AutoSar還能穩(wěn)定好多年。

國(guó)汽智控的規(guī)劃很宏大，這種結(jié)構(gòu)我還沒有看到過成功案例，但問題在于去搞產(chǎn)品、卷技術(shù)、拼市場(chǎng)的時(shí)候，天然就會(huì)大腦四分五裂、身體不協(xié)調(diào)。汽車本身就是個(gè)市場(chǎng)化的領(lǐng)域，背景、牌照這里壟斷領(lǐng)域的邏輯在這里也是不管用的，再加上基礎(chǔ)技術(shù)的推進(jìn)邏輯從來都是市場(chǎng)牽引，沒有市場(chǎng)基礎(chǔ)的情況下做創(chuàng)新需要長(zhǎng)期投入，需要有很強(qiáng)的定力才行。

再講一下跨界亂入的這一派

立訊精密靠著蘋果產(chǎn)業(yè)鏈起家，成長(zhǎng)為消費(fèi)電子供應(yīng)鏈中的龍頭，然后借著已有的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)型汽車電子，增速非?？?。

百度作為互聯(lián)網(wǎng)大廠，從ALL AI到自動(dòng)駕駛再到自己造車，越來做得越深入，但聲音越來越小，回顧互聯(lián)網(wǎng)大廠20多年的歷史來看，除了核心業(yè)務(wù)極少有新的第二增長(zhǎng)曲線出來。每家企業(yè)都有基因，或者說成功路徑依賴，一個(gè)業(yè)務(wù)干成了之后再想在另外一個(gè)領(lǐng)域干成業(yè)務(wù)就很艱難，原因復(fù)雜不再多講，這個(gè)現(xiàn)象大家可以隨便拉出一家互聯(lián)網(wǎng)大廠看一看。

華為在通信業(yè)務(wù)做成之后，經(jīng)常以高壓強(qiáng)的態(tài)勢(shì)進(jìn)入市場(chǎng)上那些有資金、技術(shù)、人才壁壘的領(lǐng)域，狠卷自己，領(lǐng)先業(yè)界一個(gè)身位：手機(jī)、能源、云計(jì)算、芯片、電腦、服務(wù)器都是如此?，F(xiàn)在汽車領(lǐng)域也是，過去幾年高投入燒了幾百億的錢，已經(jīng)在軟件和解決方案上做到領(lǐng)先了。

華為汽車BU分拆這個(gè)事讓很多人有些擔(dān)心和顧慮，我個(gè)人認(rèn)為，考慮到汽車軟件技術(shù)領(lǐng)域的蒸蒸日上，這個(gè)不確定性可以忽略。

說完華為再說大疆就不需要講太多了，因?yàn)檫@2家公司很像，大疆現(xiàn)在也在汽車領(lǐng)域做出自己的差異化優(yōu)勢(shì)了。

最后講一下寧德時(shí)代

國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)上整車廠的數(shù)量非常多，近幾年在全球的影響力也越來越強(qiáng)，尤其新能源、智能座艙、自動(dòng)駕駛等新興領(lǐng)域?？墒瞧嚠a(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商整體卻很落后，有實(shí)力的少之又少，全球頭部玩家基本都來自北美、歐洲、日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家。

不過在新能源汽車時(shí)代，寧德時(shí)代以一己之力撐起了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的門面。

崗位主要集中在上海、福建寧德這兩個(gè)城市。

以上，對(duì)在國(guó)內(nèi)有軟件技術(shù)類崗位需求的知名汽車Tier1做了下介紹，接下來看看具體的軟件技術(shù)類崗位需求在哪些領(lǐng)域。

因?yàn)槠囀莻€(gè)大終端，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的整車廠還是Tier1基本都是圍繞著終端類軟件技術(shù)來布局的，因此軟件技術(shù)類崗位也是以汽車系統(tǒng)平臺(tái)開發(fā)、AutoSar、ECU相關(guān)的嵌入式開發(fā)、車載Android、自動(dòng)駕駛和NLP這兩大AI領(lǐng)域、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域?yàn)橹鳌?/div>

傳統(tǒng)的Java、前端、數(shù)據(jù)類也有，并且也在越來越多，但整體數(shù)量還是偏少。

當(dāng)然，三電技術(shù)帶來的汽車電子架構(gòu)變遷，汽車現(xiàn)在越來越像個(gè)大號(hào)手機(jī)，因此其上的應(yīng)用也會(huì)越來越豐富，但這類應(yīng)用開發(fā)時(shí)所用到的軟件技術(shù)就與傳統(tǒng)的軟件、互聯(lián)網(wǎng)公司那些做App的沒啥本質(zhì)區(qū)別了。

#24秋招求職節(jié)奏總結(jié)##汽車軟件工程師#